Il est facile de traiter Mirabel comme une bourde évidente. Il est plus utile de comprendre pourquoi des gens intelligents, avec la meilleure information disponible en 1968, ont conclu que Montréal avait besoin du plus grand aéroport du monde.
Montréal en 1968
Montréal était la plus grande ville du Canada et sa capitale financière. Les sièges sociaux s'y trouvaient. Expo 67 venait d'attirer 50 millions de visiteurs et de confirmer le rayonnement international de la ville. Les Jeux olympiques de 1976 approchaient. Montréal était, à toute mesure, la porte du pays sur le monde.
Dorval absorbait le trafic et l'on prévoyait qu'il atteindrait sa capacité en une décennie. Il était enserré par la ville, avec peu d'espace pour allonger des pistes.
Ce que disaient les prévisions
Le trafic aérien des années 1960 croissait à des rythmes qui, extrapolés, produisaient des chiffres énormes. L'âge du jet avait rendu le voyage intercontinental accessible, et le Boeing 747 venait de voler — l'hypothèse était que les appareils continueraient de grossir et que le trafic se concentrerait sur un petit nombre de très grandes plateformes.
Appliquée à Montréal, la projection donnait des dizaines de millions de passagers par année dès les années 1990, et à terme un besoin de six pistes.
Le gouvernement fédéral a conclu qu'agrandir Dorval ne pourrait y répondre, et qu'un nouvel aéroport sur un site à croissance illimitée était le choix responsable.
L'expropriation
Pour sécuriser le site, Ottawa exproprie environ 39 000 hectares de terres agricoles au nord de Montréal en 1969 — l'une des plus vastes expropriations de l'histoire canadienne. Quelque 3 000 familles perdent des terres, souvent cultivées par les mêmes familles depuis des générations.
L'ampleur était délibérée : l'aéroport lui-même n'en exigeait qu'une fraction, le reste constituant une réserve pour un siècle d'expansion et pour le contrôle du bruit.
La majeure partie n'a jamais servi. Les terres furent rétrocédées aux anciens propriétaires par étapes à partir des années 1980, un processus poursuivi jusque dans les années 2000 qui a laissé un ressentiment durable dans la région.
Où le raisonnement a échoué
Chaque hypothèse prise isolément se défendait. La combinaison était fausse de trois façons.
La position de Montréal. Les prévisions supposaient que Montréal resterait la première ville du Canada. Au fil des années 1970 et 1980, les sièges sociaux sont partis à Toronto, et le trafic avec eux. Cela n'était pas prévisible en 1968 comme cela paraît évident aujourd'hui.
Les avions ont rétréci, pas grossi. L'industrie s'est orientée vers des biréacteurs efficients en point à point plutôt que vers de très gros appareils alimentant des méga-plateformes — la même erreur d'appréciation qui coûtera plus tard cher à Airbus sur l'A380.
La liaison ferroviaire n'a jamais été construite. Les 55 kilomètres de Mirabel n'étaient acceptables qu'avec une liaison rapide vers le centre-ville. Elle fut planifiée et jamais financée, laissant un aéroport à une heure de la ville qu'il desservait.
La décision opérationnelle qui l'a achevé
Envoyer le trafic international à Mirabel en gardant l'intérieur et le transfrontalier à Dorval obligeait les passagers en correspondance à franchir deux aéroports distants d'une heure. Ce seul choix a détruit la capacité de Mirabel à fonctionner comme plateforme, et c'est le trafic de correspondance qui remplit un grand aéroport.
Mirabel est aujourd'hui un site de fret et d'aérospatiale prospère où Airbus assemble l'A220. C'est une véritable seconde vie. Ce n'est pas l'aéroport pour lequel 39 000 hectares ont été pris.