Le Concorde entre en service commercial en 1976 et effectue son dernier vol passagers en octobre 2003. Pendant 27 ans, il fut le seul moyen de traverser l'Atlantique en environ trois heures et demie. Il n'a pas de successeur, et comprendre pourquoi suppose de séparer l'accident dont tout le monde se souvient de l'économie qui l'a réellement achevé.
Ce ne fut jamais un avion commercial au sens ordinaire
Seuls 14 Concorde sont entrés en service commercial, partagés entre British Airways et Air France. Les commandes d'autres compagnies furent passées puis annulées, et les deux exploitants reçurent leurs appareils à des conditions n'ayant que peu à voir avec un achat commercial. Le programme de développement, financé conjointement par la France et le Royaume-Uni, n'a jamais approché le recouvrement de son coût.
L'économie d'exploitation était impitoyable. Le Concorde consommait des quantités considérables de carburant pour transporter une centaine de passagers — environ le quart de ce que portait un 747 sur la même liaison, avec bien moins de carburant par siège. Il ne fonctionnait qu'en facturant des tarifs qu'un petit nombre de personnes accepteraient de payer pour du temps, sur un petit nombre de liaisons où le gain en valait la peine. La plupart des paires de villes du monde n'étaient pas éligibles, notamment parce que le vol supersonique au-dessus des terres était interdit aux États-Unis et ailleurs à cause du bang, ce qui fermait entièrement les liaisons transcontinentales.
L'accident
Le 25 juillet 2000, le vol Air France 4590 s'écrase peu après son décollage de Charles-de-Gaulle, tuant les 109 personnes à bord et quatre au sol. L'enquête établit que l'appareil a roulé sur une lamelle métallique tombée d'un autre avion, faisant éclater un pneu; des débris ont frappé le dessous de l'aile avec assez de force pour rompre un réservoir, et l'incendie qui s'ensuivit a provoqué une perte de puissance moteur.
Les deux flottes sont immobilisées, modifiées avec des revêtements de réservoirs et des pneus résistants à l'éclatement, puis remises en service en novembre 2001.
Ce qui l'a réellement achevé
Le Concorde revient dans un monde différent. La demande transatlantique premium s'est effondrée après les attentats de septembre 2001 et ne s'est pas rétablie. Les appareils avaient une trentaine d'années et exigeaient un entretien de plus en plus coûteux sur une flotte trop réduite pour en répartir la charge. Airbus, qui avait hérité du soutien du type, a signalé que continuer de fournir pièces et assistance pour 12 appareils n'était pas viable — et sans constructeur derrière lui, un avion de ligne ne peut être maintenu en état de vol.
British Airways et Air France annoncent le retrait en avril 2003, à quelques heures d'intervalle. Les deux invoquent une décision commerciale.
Pourquoi rien ne l'a remplacé
Les obstacles qui contraignaient le Concorde n'ont pas disparu. Le bang supersonique limite toujours le vol supersonique au-dessus des terres, ce qui supprime l'essentiel du marché potentiel. La consommation par passager demeure bien supérieure à celle d'un gros-porteur subsonique, ce qui représente désormais un coût carbone en plus d'une facture de carburant. Et l'environnement de certification d'un nouveau transport supersonique est bien plus exigeant que dans les années 1960.
Plusieurs entreprises travaillent sur des concepts supersoniques à bang atténué, et le dossier technique est plus plausible aujourd'hui qu'à aucun moment depuis 2003. Le dossier économique reste le même problème qu'il a toujours été : peu de passagers, beaucoup de carburant, et un nombre limité de liaisons où le temps gagné vaut ce qu'il coûte.