Chaque avion de ligne embarque deux enregistreurs, et aucun n'est noir. Ils sont peints en orange vif avec des bandes réfléchissantes, puisque tout l'objectif est d'être retrouvé dans une épave ou au fond de l'eau. Le nom est un héritage des premières pratiques, et il est resté.
Les deux enregistreurs
L'enregistreur de paramètres de vol (FDR) consigne les paramètres de l'appareil — altitude, vitesse, cap, régimes moteurs, position des gouvernes, mode du pilote automatique, alarmes, et sur les avions modernes bien plus d'un millier de valeurs distinctes, beaucoup échantillonnées plusieurs fois par seconde. C'est ce qui permet aux enquêteurs de reconstituer exactement ce que faisait l'appareil.
L'enregistreur phonique (CVR) capte l'environnement sonore du poste de pilotage : conversations de l'équipage, transmissions radio, et les bruits ambiants captés par un microphone d'ambiance — clics d'interrupteurs, alarmes, bruit moteur. C'est ce qui permet de reconstituer ce que l'équipage avait compris, ce qui n'est fréquemment pas la même chose.
Les deux sont installés dans la queue, la partie d'un avion statistiquement la plus susceptible de survivre à un impact.
Ce à quoi ils résistent
La protection des enregistreurs est certifiée contre une série d'épreuves brutales : choc d'impact à très haute accélération, écrasement statique, pénétration par une pointe lestée, incendie de carburant à environ 1 100 °C, et immersion prolongée en eau de mer sous pression océanique. Le support d'enregistrement est une mémoire à semi-conducteurs enveloppée d'une isolation thermique dans une coque d'acier ou de titane.
Les enregistreurs de l'AF447 ont passé deux ans par environ 3 900 mètres de fond et leurs données ont été lues avec succès ensuite. Ce cas est régulièrement cité car c'est la démonstration la plus forte de ce que la conception encaisse.
Comment on les retrouve sous l'eau
Chaque enregistreur porte une balise de localisation sous-marine, qui s'active au contact de l'eau et émet une impulsion acoustique. La norme historique était d'environ 30 jours d'émission, ce qui s'est révélé le point faible : dans les cas de l'AF447 comme du MH370, resserrer la zone de recherche a pris plus de temps que la durée de vie de la balise.
Les exigences ont été durcies ensuite. La durée d'émission est passée à 90 jours pour les enregistreurs de vol, et les appareils empruntant de longues routes au-dessus de l'eau doivent porter une balise supplémentaire à basse fréquence sur la cellule elle-même, dont le signal se propage bien plus loin dans l'eau que celui de la balise d'origine.
Comment on en sort les données
Si l'unité est intacte, le module mémoire est déposé, nettoyé — souvent délicatement rincé et séché s'il a séjourné en eau de mer — puis lu sur un équipement propre au modèle d'enregistreur. Si le module est endommagé, les puces mémoire peuvent être extraites et lues directement. Les laboratoires capables de ce travail existent dans un petit nombre de pays, et il est courant qu'un État qui n'en dispose pas envoie les enregistreurs au BEA en France, au NTSB aux États-Unis, à l'AAIB au Royaume-Uni ou au BST au Canada.
Pourquoi ils ne transmettent pas au sol
La question évidente après chaque recherche océanique est de savoir pourquoi les données ne sont pas simplement transmises en continu. Les obstacles sont la bande passante et le coût : un FDR capte des milliers de paramètres plusieurs fois par seconde sur des dizaines de milliers de vols quotidiens, et la capacité satellitaire pour tout acheminer en temps réel est coûteuse, pour un bénéfice qui ne se matérialise que dans un très petit nombre d'accidents.
Le compromis adopté après le MH370 est déclenché plutôt que continu : les appareils doivent transmettre leur position à courts intervalles en vol normal, et un suivi de détresse autonome émet la position dès que l'appareil entre dans un état anormal — de sorte que la zone de recherche reste étroite même si les enregistreurs ne transmettent jamais.