Le Boeing 747 vole pour la première fois le 9 février 1969 et entre en service chez Pan Am sur la liaison New York–Londres le 22 janvier 1970. Le dernier exemplaire fut livré en janvier 2023. Entre les deux, il a fait davantage que tout autre appareil pour rendre le voyage intercontinental ordinaire.
Pourquoi il a une bosse
Le cahier des charges vient de Juan Trippe, de Pan Am, qui voulait un appareil deux fois plus gros que le 707. Boeing accepte à une condition : le consensus de l'époque voulait que l'aviation de passagers devienne supersonique en une décennie, si bien que le 747 fut conçu pour avoir une seconde vie de cargo le moment venu.
Les cargos se chargent par le nez. Le poste de pilotage devait donc se situer au-dessus du pont principal, pour dégager une porte de nez basculante. La bulle du pont supérieur — plus tard salon, puis cabine premium — existe parce que Boeing s'attendait à ce que l'appareil soit dépassé pour les passagers dès 1980.
Le supersonique ne s'est jamais imposé. La bosse est restée.
Ce qu'il a coûté à Boeing
Boeing a construit le plus grand bâtiment du monde en volume, à Everett dans l'État de Washington, spécifiquement pour l'assembler, sur un site qui était une forêt au lancement du programme. L'entreprise a engagé des ressources bien au-delà de ce qu'elle pouvait perdre, et l'expression « miser l'entreprise » était littéralement vraie — un échec du 747 aurait mis fin à Boeing.
L'équipe d'ingénierie dirigée par Joe Sutter l'a conçu en environ 28 mois, un délai encore cité comme remarquable.
Les premières années furent difficiles. Des problèmes de fiabilité moteur ont immobilisé des appareils, et le choc pétrolier de 1973 est survenu au moment où les compagnies prenaient livraison d'un avion très gourmand.
Ce qu'il a changé
Le 747 transportait environ deux fois et demie plus de passagers qu'un 707 sur des liaisons comparables. Cela a effondré le coût par siège, et les compagnies en ont répercuté assez pour que le voyage intercontinental passe d'un luxe occasionnel réservé à quelques-uns à une possibilité pour une famille de classe moyenne.
Les aéroports se sont reconstruits pour lui. Jetées, systèmes de bagages et configurations de postes de stationnement dans le monde entier ont été dimensionnés autour du 747, qui a donc façonné l'infrastructure au sol autant que le voyage aérien.
Les versions
Les 747-100 et -200 ont établi le type. Le -SP était une version raccourcie à long rayon d'action. Le -400, à partir de 1989, ajoute des winglets, un poste tout écran à deux pilotes et une bien meilleure économie, et devient la version la plus répandue. Le 747-8, à partir de 2011, l'allonge encore avec des moteurs dérivés du 787.
C'est dans le fret qu'il a fini. La porte de nez qui a façonné la conception en 1966 a maintenu le 747 compétitif en cargo bien après l'arrêt des commandes passagers, et la plupart des appareils de fin de série furent des cargos.
Pourquoi la production a cessé
Pour la même raison que l'A380 : les gros-porteurs biréacteurs efficients. Un 777 ou un 787 emporte l'essentiel de la charge d'un 747 avec deux moteurs au lieu de quatre, et les compagnies sont passées à des liaisons point à point qui n'exigent pas un appareil aussi grand.
Le dernier 747 a quitté Everett en janvier 2023, 1 574 appareils après le premier. Des 747 passagers volent encore chez une poignée de transporteurs, et les cargos travailleront des années encore.