Le Douglas DC-3 vole pour la première fois le 17 décembre 1935 — trente-deux ans jour pour jour après les frères Wright. C'est l'appareil qui a fait passer les compagnies aériennes du statut de transporteurs de courrier subventionnés à celui d'entreprises de passagers, et il en survit assez pour qu'on puisse encore acheter un billet sur l'un d'eux.
L'économie qu'il a changée
Avant le DC-3, les compagnies américaines survivaient grâce aux contrats postaux gouvernementaux. Les passagers constituaient un revenu accessoire sur des appareils incapables d'en transporter assez pour couvrir les coûts.
Le DC-3 emportait 21 passagers à environ 300 km/h avec une fiabilité suffisante pour tenir un horaire. Cela suffisait à rendre l'activité passagers autonome pour la première fois. En quelques années, il transportait l'écrasante majorité du trafic aérien américain.
L'origine est une demande d'American Airlines pour un appareil-couchettes — le Douglas Sleeper Transport, avec des couchettes pour le service transcontinental de nuit. C'est la version de jour à 21 sièges qui s'est révélée être le produit déterminant.
La guerre
Sous le nom de C-47 Skytrain — Dakota pour les Britanniques — il devient le transport allié standard. Plus de 10 000 exemplaires furent construits pour l'usage militaire; ils ont largué des parachutistes le jour J, franchi la « Bosse » de l'Himalaya vers la Chine et ravitaillé le pont aérien de Berlin.
Eisenhower l'a cité parmi les quatre équipements ayant le plus contribué à la victoire alliée, avec la jeep, le bazooka et la bombe atomique.
Pourquoi il n'a jamais tout à fait disparu
Après la guerre, des milliers de C-47 de surplus furent vendus à bas prix à l'aviation civile. Ils ont fondé des compagnies dans tout le monde en développement et dans le nord canadien et alaskien, où leur aptitude aux terrains sommaires comptait plus que leur vitesse.
La cellule est extrêmement durable, simple à entretenir et tolérante. Les pièces sont restées disponibles vu le nombre construit. Et dans des exploitations où l'alternative est de n'avoir aucun appareil, un appareil lent et fiable mérite d'être conservé.
Toujours en vol
Un peu plus d'une centaine de DC-3 et C-47 demeurent en état de vol. Plusieurs opèrent commercialement — fret dans les Caraïbes et en Afrique, vols passagers et panoramiques en Amérique du Nord, et dans le Nord canadien où une poignée travaille encore.
Basler Turbo Conversions, au Wisconsin, reconstruit des cellules de DC-3 en BT-67, avec turbines, fuselage allongé et avionique moderne. Ces appareils servent la recherche antarctique et d'autres missions où rien d'autre ne convient. Une conception de 1935 est refabriquée à l'état neuf.
Pourquoi rien ne l'a remplacé
Pour la même raison que le Beaver. Le marché d'un transport robuste non pressurisé à pistons n'est pas assez vaste pour justifier la certification d'une conception nouvelle, et les cellules existantes peuvent être reconstruites indéfiniment. Les appareils qui résolvent complètement un problème précis tendent à survivre à leurs successeurs.