En 1966, Boeing remporte un concours du gouvernement américain pour construire un transport supersonique américain. Le Boeing 2707 devait emporter environ 300 passagers à Mach 2,7 — plus grand et plus rapide, en ambition, que le Concorde et le Tu-144 réunis. Le Congrès l'a annulé en 1971. Aucun appareil n'a jamais été achevé.
La conception
La proposition retenue employait une voilure à géométrie variable : en flèche pour la croisière supersonique, dépliée pour le décollage et l'atterrissage afin d'obtenir des performances acceptables à basse vitesse. Une construction en titane était nécessaire pour la chaleur d'une croisière à Mach 2,7.
L'ingénierie n'a pas abouti. Le mécanisme de voilure variable était extrêmement lourd — la seule structure de pivot consommait une large part du budget de masse — et la conception s'alourdissait à mesure que les problèmes étaient résolus.
Boeing a fini par abandonner la voilure variable et redessiné autour d'un delta fixe, le 2707-300, plus petit et plus lent que la promesse initiale.
Pourquoi le Congrès l'a annulé
Trois arguments ont convergé, et il vaut la peine de noter que ce sont les mêmes qui contraignent le transport supersonique aujourd'hui.
Le bang supersonique. Des vols d'essai au-dessus d'Oklahoma City en 1964 ont soumis une ville à des bangs répétés pour mesurer la tolérance du public. Le résultat fut des milliers de plaintes et de réclamations pour dommages. Il devint clair que le vol supersonique au-dessus des terres serait interdit, ce qui supprimait tout le marché intérieur américain — le marché même qui justifiait un SST américain.
Les préoccupations environnementales. Les arguments émergents sur les émissions en haute altitude et l'appauvrissement de la couche d'ozone, et sur le bruit aéroportuaire, gagnaient du poids politique au moment où la législation environnementale s'étendait rapidement.
Le coût. Le programme consommait d'importants crédits fédéraux sans qu'aucun appareil ne vole et avec une conception déjà abandonnée une fois. En période de pression budgétaire, c'était une cible évidente.
Le Sénat a voté l'arrêt du financement en mars 1971. Boeing avait plus d'une centaine d'options de compagnies aériennes en portefeuille et 12 000 personnes affectées au programme.
Ce qui s'est produit à la place
Boeing construisait en parallèle le 747 — lequel existait en partie parce que Boeing s'attendait à ce que le supersonique prenne le service passagers et voulait que le 747 ait un avenir de cargo.
L'annulation du SST a supprimé le successeur présumé du 747. Les gros-porteurs subsoniques sont devenus l'avenir de l'industrie plutôt qu'une solution transitoire, et le plus grand succès commercial de Boeing est venu du programme qu'elle traitait comme une assurance.
Pourquoi cela compte aujourd'hui
Le Boeing 2707 démontre le plus nettement que le transport supersonique a été tué par l'économie et le bang plutôt que par un manque d'ambition technique. Les États-Unis, avec plus de moyens que la France et le Royaume-Uni réunis, ont examiné le problème et conclu qu'il ne se refermait pas.
Les projets supersoniques actuels sont tous bâtis autour de la résolution du bang, parce que c'est la contrainte qui n'a pas changé en soixante ans.