Le 5 juillet 1970, le vol Air Canada 621 atterrit à Toronto sur une liaison Montréal–Los Angeles. Un déploiement des spoilers une seconde trop tôt détruit l'appareil. Les 100 passagers et 9 membres d'équipage périssent. C'est encore l'une des pires catastrophes aériennes de l'histoire canadienne.
L'erreur d'une seconde
Les spoilers sol du DC-8 sont des panneaux d'aile qui se déploient après le toucher pour détruire la portance, plaquant l'appareil sur ses roues afin que les freins agissent. Les déployer en l'air supprime la portance alors que l'appareil vole encore.
Sur cet appareil, la manette de spoilers pouvait être armée pour un déploiement automatique au toucher, ou actionnée manuellement. Le commandant Peter Hamilton avait une préférence personnelle, connue de son équipage, pour le déploiement manuel — il ne faisait pas confiance à l'armement automatique. La procédure convenue entre lui et le copilote Donald Rowland voulait que Rowland déploie les spoilers à l'annonce du commandant, après le toucher.
Rowland les a déployés environ une seconde avant que les roues ne touchent. L'appareil se trouvait à une vingtaine de mètres au-dessus de la piste. La portance a disparu. Le DC-8 est tombé sur la piste assez fort pour que le moteur numéro quatre et une section de l'aile droite se détachent.
Ce qui a suivi
Hamilton met plein gaz et remet les gaz, ce qui était l'instinct correct pour un appareil ayant heurté la piste. Mais l'avion fuyait désormais du carburant par l'aile endommagée, et il brûlait.
Durant la montée, des explosions arrachent d'autres sections de l'aile. L'appareil devient incontrôlable et s'écrase dans un champ près de Brampton, au nord de l'aéroport.
Ce qu'a trouvé l'enquête
L'enquête canadienne a retenu le déploiement prématuré des spoilers comme cause immédiate. Elle est allée plus loin sur les raisons d'une telle exploitation.
L'arrangement de l'équipage était un contournement d'une conception à laquelle le commandant ne se fiait pas, convenu de façon informelle entre deux personnes plutôt que spécifié par l'exploitant. Il supprimait une protection — un déploiement automatique ne peut survenir avant le toucher — pour la remplacer par une synchronisation humaine, sur un appareil où le fait d'être une seconde en avance est catastrophique.
Le rapport critiquait aussi la conception du système de spoilers, qui permettait un déploiement en vol dans une phase critique sans protection suffisante.
Ce qui a changé
Les systèmes de spoilers du DC-8 furent modifiés pour empêcher le déploiement en vol en configuration d'atterrissage. La conséquence plus large fut procédurale : les exploitants ont resserré le contrôle sur les variantes imaginées par les équipages, et le cas sert en formation à illustrer pourquoi les arrangements informels en poste de pilotage — si raisonnables paraissent-ils aux deux personnes qui les concluent — constituent une catégorie de risque.
L'AC621 précède l'AC797 de treize ans, et les deux accidents encadrent une période durant laquelle l'aviation canadienne, et Air Canada en particulier, a lourdement contribué au savoir de sécurité accumulé sur lequel l'industrie fonctionne aujourd'hui. Les deux sont commémorés en Ontario, et le site de Brampton porte un monument aux 109 victimes.