Le 4 novembre 2010, le vol Qantas 32 quitte Singapour pour Sydney. Quatre minutes après le décollage, le moteur numéro deux, un Rolls-Royce Trent 900, subit une rupture non contenue. Des débris traversent l'aile gauche. L'Airbus A380 retourne à Singapour et se pose. Les 469 personnes à bord sont indemnes.
Ce qui a lâché
Une conduite d'huile interne au moteur avait été fabriquée avec une paroi plus mince que la spécification, à cause d'une opération de lamage désalignée en production. Elle a fatigué et fissuré, libérant de l'huile dans une section chaude, ce qui a provoqué un incendie affaiblissant le disque de turbine intermédiaire jusqu'à son éclatement.
Non contenue signifie que les fragments ont échappé au carter. Ils ont traversé l'aile, endommageant conduites de carburant, circuits hydrauliques, câblage électrique et le système de becs de bord d'attaque, et une pièce a percé un réservoir.
Gérer 120 pannes à la fois
Le système de surveillance centralisée de l'A380 s'est mis à afficher des messages de panne. Il y en eut environ 120. Les avions modernes sont conçus en supposant que les pannes arrivent une ou deux à la fois, le système hiérarchisant et présentant une liste de vérifications pour chacune. Rien n'avait été conçu pour cela.
Le vol comptait cinq pilotes, dont un contrôleur et un contrôleur superviseur effectuant des contrôles en ligne — une concentration d'expérience inhabituelle qui s'est révélée déterminante. Le commandant Richard de Crespigny et l'équipage ont traité les messages méthodiquement, décidant lesquels comptaient et lesquels découlaient d'autres.
Ils y ont passé près de deux heures en attente, parce qu'il n'y avait aucun avantage à précipiter un appareil qui volait, et tous les risques à en poser un que l'on ne comprenait pas.
L'atterrissage
L'appareil était lourd — le carburant ne pouvait être largué, le circuit de transfert étant endommagé, et du carburant restait piégé dans certains réservoirs, créant un déséquilibre latéral. Le freinage et l'hypersustentation étaient dégradés. Ils ont calculé s'arrêter avec une centaine de mètres de piste restante.
Ils se sont posés à Singapour et se sont arrêtés à peu près où prévu. Au sol, du carburant fuyant sur des freins brûlants a créé un risque d'incendie, et le moteur numéro un, impossible à arrêter, a continué de tourner des heures jusqu'à être noyé.
Ce qui a changé
Rolls-Royce a redessiné la conduite d'huile et inspecté la flotte de Trent 900, perturbant l'exploitation des A380 durant l'opération. Le procédé de fabrication à l'origine de la pièce défectueuse a été corrigé.
La conséquence plus large a porté sur la conception des postes de pilotage. Le QF32 a démontré que les systèmes automatisés de gestion des pannes s'accommodent mal d'une défaillance multiple en cascade, et il a suscité des travaux sur la façon dont ces systèmes doivent présenter l'information quand le nombre de pannes dépasse ce que la conception anticipait. C'est aussi un cas type en formation sur la priorisation : la décision de l'équipage de ralentir et de comprendre l'appareil avant de le poser est tenue pour la raison qui a permis à 469 personnes d'en descendre.