Le 12 août 1985, le vol Japan Airlines 123 quitte Tokyo-Haneda pour Osaka avec 524 personnes à bord d'un Boeing 747SR. Douze minutes après le décollage, la cloison étanche arrière se rompt. 520 personnes meurent. C'est encore l'accident le plus meurtrier impliquant un seul appareil.
Une réparation qui cède sept ans plus tard
En 1978, cet appareil avait heurté la piste de sa queue à l'atterrissage, endommageant la cloison étanche arrière — le dôme qui ferme la cabine pressurisée à l'arrière. Des techniciens de Boeing l'ont réparée. La méthode approuvée prévoyait une seule plaque de renfort continue fixée par trois rangées de rivets. Ce qui fut posé comportait deux pièces distinctes, dont une section tenue en pratique par une seule rangée.
Cela divisait par deux la durée de vie en fatigue de l'assemblage. Il a tenu sept ans et environ 12 000 vols, puis a cédé.
Ce que la rupture a provoqué
La cloison se rompt de façon explosive. L'air de la cabine s'engouffre dans la queue non pressurisée, arrachant la majeure partie de la dérive et sectionnant les quatre circuits hydrauliques. Sur le 747, l'hydraulique actionne toutes les commandes de vol. L'équipage n'avait plus d'ailerons, ni de gouverne de profondeur, ni de direction, ni de volets fonctionnels.
Il lui restait la poussée. En augmentant la puissance d'un côté ou de l'autre, on pouvait grossièrement faire tourner l'appareil; en augmentant ou réduisant les deux, on pouvait agir sur une oscillation phugoïde qui faisait alterner montée et descente. Le commandant Masami Takahama et son équipage ont maintenu l'appareil en vol pendant 32 minutes sans rien d'autre. L'enregistreur témoigne d'un effort soutenu et discipliné dans un avion qui n'était contrôlable en aucun sens conventionnel.
Il finit par heurter des crêtes dans les montagnes de la préfecture de Gunma.
Les survivants et la réponse
Quatre personnes ont survécu, toutes assises à l'arrière de la cabine. Une survivante a décrit par la suite avoir entendu des voix et des mouvements dans l'épave durant la nuit. Le site se trouvait en terrain montagneux difficile et les secours au sol ne l'ont atteint que le lendemain matin, environ quatorze heures après l'accident. Les autorités japonaises ont été vivement critiquées pour ce délai, ce qui a entraîné des réformes de la coordination des recherches et du sauvetage.
Ce qui a changé
L'enquête a établi la réparation non conforme comme cause. Les conséquences furent structurales et institutionnelles. La supervision des réparations structurales majeures a été resserrée, avec une documentation plus rigoureuse et une vérification indépendante des travaux sur la structure critique. Les régimes d'inspection des cloisons étanches et des appareils ayant subi un contact de queue ont été révisés.
L'accident est aussi devenu un cas fondateur dans la compréhension des défaillances latentes : l'erreur qui a tué 520 personnes avait été commise sept ans et 12 000 vols avant que l'appareil ne rencontre le moindre problème, par des gens qui n'étaient pas à bord et ne l'ont jamais su.
JAL123 est en outre à l'origine de travaux sérieux sur le pilotage d'un avion de ligne à la seule poussée. Ces recherches se sont révélées directement pertinentes quatre ans plus tard, lorsque l'équipage du vol United 232 a fait face à une perte hydraulique totale comparable.