Le 24 juin 1982, le vol British Airways 9 croise à 37 000 pieds au-dessus de l'océan Indien, au sud de Java, lorsque ses quatre moteurs s'éteignent l'un après l'autre. Le Boeing 747 vient de pénétrer un nuage de cendres du mont Galunggung en éruption. Personne à bord ne le sait, car les cendres volcaniques n'apparaissent pas au radar météo et il fait nuit.
Ce que l'équipage pouvait voir
Le premier signe fut un feu de Saint-Elme — une lueur électrique vacillant le long du pare-brise et des bords d'attaque, assez inhabituelle pour que l'équipage le remarque. Puis la cabine s'emplit d'une odeur de soufre et d'une brume que les passagers prirent d'abord pour de la fumée. Puis les moteurs se mirent à pomper et à s'éteindre, un à un, jusqu'aux quatre.
Un 747 à 37 000 pieds sans moteurs plane. Le commandant Eric Moody, le copilote Roger Greaves et le mécanicien navigant Barry Townley-Freeman virent vers la côte et entament la procédure de redémarrage en descendant.
L'annonce
Le message de Moody à la cabine est devenu l'annonce aux passagers la plus citée de l'histoire de l'aviation : « Mesdames et messieurs, ici votre commandant de bord. Nous avons un petit problème. Les quatre moteurs se sont arrêtés. Nous faisons tout notre possible pour les redémarrer. J'espère que vous n'êtes pas trop angoissés. »
On la cite pour son sang-froid, mais c'est aussi un bon exemple de ce à quoi sert la communication en cabine : des passagers qui voient les moteurs éteints et sentent le soufre inventeront quelque chose de pire que la vérité si personne ne la leur dit.
Pourquoi les moteurs ont redémarré
Les cendres avaient été aspirées dans les moteurs, fondues dans les chambres de combustion puis solidifiées sur les aubes de turbine, les étouffant. À mesure que l'appareil descendait et que les moteurs refroidissaient, les dépôts vitreux se sont fissurés et détachés. Sous environ 13 000 pieds, l'équipage relance trois moteurs, puis le quatrième. Ils remontent et se posent à Jakarta.
Le pare-brise avait été sablé jusqu'à l'opacité par les cendres. Moody s'est posé en regardant en pratique par une étroite bande de verre moins abîmée, le balisage de piste à peine visible.
Ce qui a changé
Le BA9, et une rencontre similaire de KLM au-dessus de l'Alaska en 1989, ont établi les cendres volcaniques comme une catégorie de danger que l'industrie ne gérait pas. La réponse fut la création des centres d'avis de cendres volcaniques — neuf centres dans le monde qui suivent les nuages de cendres et émettent des avertissements à l'aviation, en coordination internationale.
Des procédures en cas de rencontre ont été rédigées et sont désormais enseignées : réduire la poussée, faire demi-tour au cap réciproque, descendre hors du nuage, et s'attendre à ce que les redémarrages redeviennent possibles à mesure que les dépôts refroidissent et se détachent.
La leçon plus large a également porté. Les cendres sont invisibles au radar météo. Ce qui protège les avions n'est pas un équipement de bord, mais l'observation au sol et la communication — d'où la fermeture de l'espace aérien européen lors de l'éruption de l'Eyjafjallajökull en 2010, plutôt qu'un contournement en vol.