Le 10 janvier 1954, le vol BOAC 781 quitte Rome pour Londres et se disloque en vol vingt minutes plus tard, tombant en Méditerranée près de l'île d'Elbe. Les 35 personnes à bord périssent. C'est la première des ruptures en vol qui allaient immobiliser le de Havilland Comet et, indirectement, livrer le marché de l'avion de ligne à réaction aux États-Unis.
La réponse immédiate
Le Comet était la réussite nationale britannique — premier avion de ligne à réaction en service, deux ans avant tout le monde, et un enjeu de prestige considérable. L'appareil est immobilisé et inspecté. Faute de cause évidente et sans épave récupérée à ce stade, l'enquête ne peut que formuler des hypothèses : rupture de turbine, incendie non contenu, sabotage.
Des modifications sont apportées répondant à plusieurs de ces hypothèses, et BOAC remet le Comet en service en mars. Deux semaines plus tard, le vol South African Airways 201 se disloque dans des circonstances presque identiques, également au départ de Rome. Le certificat de navigabilité du Comet est retiré, cette fois définitivement.
Remonter l'épave
Ce qui suivit fut remarquable pour 1954. La Royal Navy mène une opération de renflouement pour récupérer l'épave au fond, au large d'Elbe — un travail profond et difficile avec la technologie de l'époque. Environ les deux tiers de l'appareil sont finalement remontés et transportés à Farnborough, où ils sont réassemblés sur une ossature de bois.
La reconstruction a permis aux enquêteurs de remonter la séquence : la rupture avait commencé dans la structure de cabine, ni dans les moteurs, ni par une explosion externe.
Le bassin d'eau
En parallèle, un fuselage complet de Comet est placé dans un bassin construit à cet effet et cyclé de façon répétée entre état pressurisé et non pressurisé, simulant des vols. Après l'équivalent de plusieurs milliers de cycles, la structure cède, la fissure partant de l'angle d'une découpe du revêtement.
La cause était la fatigue du métal aux points de concentration de contraintes — un phénomène compris dans son principe mais gravement sous-estimé pour un fuselage montant plusieurs fois par jour en haute altitude. Les ouvertures de hublots et de trappes du Comet présentaient des angles assez vifs pour concentrer la contrainte jusqu'à la propagation de fissures et la rupture catastrophique.
Ce qu'il a produit
Les conclusions du BOAC 781 et de son accident jumeau ont produit le hublot arrondi, l'essai de fatigue en vraie grandeur comme exigence de certification, et la philosophie de tolérance aux dommages qui suppose que les structures fissureront et exige que les fissures soient détectées avant de devenir critiques.
Le Royaume-Uni a tout publié. Boeing et Douglas ont intégré ces conclusions au 707 et au DC-8, alors en développement. Ces appareils furent plus sûrs parce que le Comet a échoué le premier et que l'enquête fut partagée plutôt qu'enterrée.
Le Comet est revenu sous la forme redessinée du Comet 4 et a volé des années, assurant notamment le premier service passagers transatlantique à réaction. Mais deux ans d'immobilisation lui avaient coûté le marché. L'appareil qui a ouvert l'âge du jet fut dépassé par ceux qui ont appris de son échec.