Le 28 avril 1988, le vol Aloha Airlines 243 monte vers 24 000 pieds entre Hilo et Honolulu lorsqu'une section du fuselage supérieur du Boeing 737 s'arrache — environ cinq mètres et demi de toit de cabine, de juste derrière le poste de pilotage jusqu'au-dessus de l'aile. L'appareil se pose à Kahului, sur Maui, treize minutes plus tard. Une personne meurt : l'agente de bord Clarabelle Lansing, debout dans l'allée, emportée à l'extérieur. Soixante-cinq autres sont blessées.
Pourquoi le fuselage a cédé
Cet appareil avait connu une vie inhabituelle. Aloha exploitait de courtes liaisons inter-îles à Hawaï, et cette cellule avait accumulé près de 90 000 cycles de vol — environ le double de ce pour quoi elle avait été conçue. Chaque cycle pressurise et dépressurise le fuselage, et c'est ce chargement cyclique qui entraîne la fatigue du métal.
Les panneaux de revêtement étaient assemblés par un joint à recouvrement collé et riveté. Le collage de cette génération présentait une tendance connue au décollement, transférant la charge sur les rivets et créant des fissures de fatigue au bord des trous. L'air salin accélérait la corrosion.
La constatation décisive fut que de nombreuses petites fissures le long du joint se sont rejointes. Prise isolément, chacune restait sous le seuil que les inspections visaient à détecter; ensemble, elles formaient une ligne de rupture continue. En cédant, la cabine pressurisée a arraché le toit.
L'atterrissage
Le commandant Robert Schornstheimer et la copilote Madeline Tompkins ont ramené jusqu'à Kahului un appareil structurellement compromis, extrêmement bruyant et difficile à contrôler, avec une cabine ouverte au ciel. Ils se sont posés avec un moteur défaillant, sans pouvoir évaluer pleinement les dégâts et sans certitude que l'avion tiendrait.
Ce qui a changé : le programme sur le vieillissement des avions
Aloha 243 explique pourquoi l'expression « avion vieillissant » existe comme catégorie réglementaire. Auparavant, l'hypothèse de travail était qu'un appareil bien entretenu pouvait voler indéfiniment et que les inspections détecteraient les dommages. L'accident a montré cette hypothèse en défaut d'une façon précise — par le dommage multisite, où de nombreuses fissures sous-critiques se combinent.
La réponse fut substantielle. La FAA a créé le National Ageing Aircraft Research Program. Des programmes obligatoires de modification structurale et d'inspection ont été imposés aux appareils anciens au franchissement de seuils de cycles. Les techniques d'inspection ont été revues pour rechercher des fissurations réparties plutôt que des défauts isolés. Le signalement des décollements et de la corrosion a été resserré.
L'accident a aussi changé quelque chose de moins technique. Aloha 243 a établi que les cycles comptent davantage que les heures de vol pour la fatigue du fuselage — un appareil effectuant vingt courtes rotations par jour vieillit structurellement bien plus vite qu'un long-courrier faisant un seul secteur, même si le total d'heures se ressemble. Cette distinction est désormais intégrée à la rédaction des programmes d'entretien.