Un transpondeur est un petit boîtier qui écoute les interrogations des radars au sol et des autres appareils et répond par un message codé — identité, altitude, et sur les unités modernes la position GPS de l'appareil via l'ADS-B. Il dispose d'un sélecteur de mode dans le poste, et l'une des positions est « arrêt ».
Ce qui est perdu
Le bloc de données du contrôleur. Le radar secondaire ne voit l'appareil que par la réponse de son transpondeur. Coupez-le et l'étiquette affichant indicatif et altitude disparaît de l'écran.
L'ADS-B. La diffusion de position passe par la même unité. L'ADS-B au sol comme par satellite devient muet.
L'anticollision. Le TCAS fonctionne en interrogeant les transpondeurs des autres appareils. Un appareil transpondeur coupé est invisible pour tous les systèmes anticollision environnants, et son propre système ne peut interroger personne. C'est la conséquence la plus immédiatement dangereuse.
Ce qui n'est pas perdu
Le radar primaire. Il réfléchit l'énergie sur la cellule et n'exige aucune coopération. Là où la couverture primaire existe, l'appareil apparaît toujours — comme un écho non identifié, sans altitude ni indicatif. C'est ainsi que l'on connaît le demi-tour du MH370 au-dessus de la péninsule malaise : le radar primaire militaire malaisien a continué de suivre une cible non identifiée environ une heure après l'arrêt du transpondeur.
La couverture radar primaire est limitée et concentrée près des espaces peuplés et des installations militaires. Elle n'existe pas au-dessus des océans.
L'appareil lui-même. Les radios fonctionnent toujours, l'équipage peut parler, et tous les autres systèmes sont intacts. Couper un transpondeur ne dégrade en rien la capacité de l'appareil à voler.
Pourquoi ce sélecteur existe
C'est la partie généralement omise. Il existe des raisons légitimes de couper un transpondeur ou d'en changer le mode.
Un transpondeur défaillant générant des réponses parasites peut perturber le contrôle aérien et déclencher de fausses alertes TCAS sur d'autres appareils, et les contrôleurs peuvent demander à un équipage de le couper. Certaines procédures de panne électrique prévoient le délestage de systèmes non essentiels. Les opérations militaires emploient d'autres modes. Et au sol dans certains aéroports, les transpondeurs sont mis en veille pour ne pas encombrer la surveillance.
Une commande pouvant être coupée en vol est une décision de conception fondée, et elle est périodiquement réexaminée. L'argument contraire est qu'un équipage doit pouvoir isoler un système en défaut ou en feu, et qu'un transpondeur impossible à mettre hors tension constitue un risque d'incendie ingérable.
Ce qui a changé après le MH370
Plutôt que de supprimer le sélecteur, les autorités ont imposé une voie parallèle. Le suivi de détresse autonome transmet la position de l'appareil dès que son état devient anormal, par un canal ne dépendant pas du transpondeur et non contrôlable depuis le poste en exploitation normale.
Le raisonnement est que le problème n'a jamais été qu'un transpondeur puisse être coupé. C'était que, lorsqu'il l'était, plus rien d'autre ne transmettait.