Sur tout avion de ligne que vous prenez aujourd'hui, la porte du poste de pilotage est une barrière de sûreté certifiée : renforcée contre l'effraction, résistante aux armes légères et aux éclats de grenade, et verrouillée électroniquement sous le contrôle des pilotes. Jusqu'en 2001, c'était sur bien des appareils une porte légère à loquet simple — et sur certains appareils antérieurs, un rideau.
Pourquoi elle était ouverte
Durant l'essentiel de l'histoire de l'aviation, le poste de pilotage n'était pas considéré comme un lieu à protéger des passagers. Les visites étaient courantes et tenues pour un bon service à la clientèle. Durant la vague de détournements de la fin des années 1960, la doctrine dominante était la coopération plutôt que la résistance, et une barrière retardant l'entrée d'un pirate était jugée plus susceptible de provoquer la violence que de l'empêcher.
Ce qui a changé
Les attentats de septembre 2001 ont supprimé l'hypothèse sur laquelle reposait cette doctrine. Dès lors que des pirates sont prêts à mourir et entendent utiliser l'appareil lui-même comme arme, interdire l'accès aux commandes devient tout l'enjeu.
Les autorités ont agi vite. En quelques années, les portes blindées sont devenues obligatoires sur les avions commerciaux de passagers dans les grandes juridictions. La spécification couvre la résistance à l'intrusion, la résistance balistique et un système de verrouillage contrôlable uniquement depuis le poste.
Des procédures ont été bâties autour du matériel. La porte reste verrouillée du repoussage jusqu'après l'atterrissage. L'accès exige une demande codée et une action délibérée des pilotes. Lorsqu'un pilote sort aux toilettes, de nombreux exploitants imposent qu'un membre du personnel de cabine entre dans le poste, afin que personne ne reste seul derrière la porte.
Le problème créé
Une porte impossible à forcer depuis la cabine est aussi une porte impossible à ouvrir pour qui cherche à atteindre un pilote qui refuse d'ouvrir.
En mars 2015, le copilote du vol Germanwings 9525 a enfermé le commandant hors du poste et délibérément précipité l'appareil dans les Alpes françaises, tuant les 150 personnes à bord. Le commandant n'a pas pu entrer. La porte a fonctionné exactement comme conçue.
La réponse fut procédurale et non structurelle, affaiblir la porte n'étant pas acceptable. La règle des deux personnes — toujours deux membres d'équipage dans le poste — a été largement adoptée, sans être universelle, et certains exploitants l'ont ensuite assouplie au profit d'un suivi médical et psychologique renforcé des pilotes.
Où se situe l'équilibre
Il n'existe aucune version de ce problème ayant une réponse nette. Une porte assez solide pour arrêter un agresseur déterminé est assez solide pour arrêter un commandant. L'aviation a choisi de conserver la barrière physique et de gérer le risque résiduel par des règles de composition d'équipage et un suivi de l'aptitude.
Ce compromis mérite d'être connu, car c'est l'un des rares endroits de la sécurité aérienne où deux historiques d'accidents pointent en sens contraires et où l'industrie a dû trancher.