Le McDonnell Douglas DC-10 a volé en service passagers de 1970 au milieu des années 2010, et son dérivé cargo vole encore. À la fin de sa carrière, son bilan de sécurité était comparable à celui de ses contemporains. Pour l'essentiel du public, il est resté l'appareil sur lequel on ne voulait pas être réservé.
Les trois accidents
Turkish Airlines 981 (1974). Une porte cargo arrière s'ouvre au-dessus de la France, le plancher de cabine s'affaisse et sectionne les commandes vers l'empennage; 346 personnes meurent. La conception de cette porte avait déjà cédé de la même façon sur un DC-10 d'American Airlines au-dessus de Windsor, en Ontario, en 1972, lors d'un incident survivable. Le NTSB avait recommandé une correction obligatoire; ce qui suivit fut un arrangement volontaire par bulletins de service entre la FAA et le constructeur.
American Airlines 191 (1979). Un moteur se détache au décollage de Chicago, les dommages provoquent une rentrée dissymétrique des becs, et l'appareil part en roulis et s'écrase. 273 morts, l'accident le plus meurtrier en sol américain. La cause fut une procédure de maintenance imaginée par la compagnie — soulever moteur et mât ensemble au chariot élévateur — qui avait fissuré la structure du mât.
United 232 (1989). Une rupture moteur non contenue sectionne les trois circuits hydrauliques. 111 des 296 personnes meurent. La conduite par l'équipage d'un appareil sans commandes de vol est célébrée; le choix de conception faisant passer les trois circuits par la même section d'empennage ne l'est pas.
Ce qui était réellement imputable à l'appareil
La porte cargo était une déficience de conception, et l'incapacité réglementaire à imposer une correction après Windsor est la part la plus accablante du dossier. Le cheminement hydraulique était un choix concentrant la redondance en un même endroit vulnérable.
American 191 fut une défaillance de maintenance, non de conception — même si la vulnérabilité du système de becs à une seule perte hydraulique fut corrigée ensuite.
Pourquoi la réputation est restée
Le calendrier et la visibilité. Les trois accidents surviennent dans la première décennie, ils font un très grand nombre de victimes, et deux d'entre eux — Paris et Chicago — se produisent à cinq ans d'intervalle dans une période d'attention médiatique intense sur l'aviation.
L'immobilisation après l'AA191 fut par ailleurs inhabituelle : la FAA a retiré le certificat de type, clouant au sol tous les DC-10 des États-Unis pendant plus d'un mois. C'est une mesure extraordinaire, et elle a signifié au public que l'appareil lui-même était suspect.
McDonnell Douglas n'a jamais rétabli la position commerciale du DC-10. Le Lockheed L-1011 TriStar concurrent était sans doute le meilleur appareil et s'est moins bien vendu; les deux ont perdu face au 767 et aux biréacteurs ultérieurs.
Le bilan ensuite
Après les corrections — verrouillage de porte cargo redessiné, procédure de maintenance interdite, protection des becs, fusibles hydrauliques — le DC-10 a volé des décennies sans accident comparable. Le dérivé MD-11 a suivi, et la flotte cargo exploitée par FedEx et d'autres a accumulé un nombre d'heures considérable.
Le bilan de fin de carrière de l'appareil est banal au bon sens du terme. Une réputation, une fois établie dans une décennie de manchettes, ne suit pas les statistiques.