Le Boeing 727 vole pour la première fois en 1963 et devient l'avion de ligne à réaction le plus vendu de son époque, avec 1 832 exemplaires. Sa configuration à trois moteurs, deux sur le fuselage arrière et un dans l'empennage alimenté par une manche en S, paraît étrange aujourd'hui. C'était la réponse à un ensemble d'exigences précis et sévère.
Les exigences
Le 727 était conçu pour les liaisons intérieures américaines que le 707 ne pouvait desservir. Cela impliquait une courte liste de problèmes difficiles.
Des pistes courtes. LaGuardia, à New York, avait des pistes de moins de 2 100 mètres. Un appareil incapable d'utiliser LaGuardia ne pouvait desservir New York correctement.
Des aéroports chauds et en altitude. Denver et Mexico réduisent la poussée des moteurs et les performances de l'aile. Un appareil performant au niveau de la mer peut ne pas décoller en altitude par une journée d'été.
Aucun équipement au sol. Beaucoup de petits aéroports n'avaient ni passerelle, ni groupe de parc, ni escalier mobile. Le 727 devait être autonome.
Le rayon d'action. Une capacité transcontinentale, hors de portée d'un petit biréacteur de l'époque.
Pourquoi trois
La poussée au décollage sur des terrains courts, chauds et en altitude poussait vers davantage de moteurs. Quatre était plus lourd et plus cher que ne l'exigeait la mission.
L'environnement réglementaire comptait autant que la physique. Les règles de l'époque restreignaient les biréacteurs sur les routes éloignées d'un terrain de déroutement, ce qui limitait leurs itinéraires. Trois moteurs échappaient à cette restriction tout en coûtant moins cher à exploiter que quatre.
Les placer à l'arrière laissait l'aile dégagée, ce qui permettait un système hypersustentateur très efficace — volets de bord de fuite à triple fente et dispositifs de bord d'attaque donnant au 727 des performances sur piste courte remarquables pour un jet de cette taille.
L'escalier arrière
L'autonomie du 727 comprenait un groupe auxiliaire de puissance et des escaliers intégrés, dont un sous la queue. Cet escalier arrière pouvait être abaissé en vol, une particularité presque unique parmi les avions de ligne.
En 1971, un homme se présentant comme Dan Cooper s'en est précisément servi pour sauter d'un 727 au-dessus de l'État de Washington avec 200 000 dollars. Boeing a ensuite installé la « palette Cooper », un verrou mécanique empêchant le déploiement en vol, sur toute la flotte.
Pourquoi cela s'est terminé
Trois raisons. La technologie moteur a assez progressé pour que deux turboréacteurs modernes à fort taux de dilution fassent ce que trois anciens faisaient, plus efficacement. Les règles ETOPS ont assoupli les restrictions qui rendaient un biréacteur non compétitif sur les longues routes. Et la réglementation du bruit s'est durcie contre les JT8D à faible taux de dilution du 727.
Le 757 l'a remplacé chez Boeing. Mais les travaux d'hypersustentation du 727 ont directement alimenté le 737, toujours en production soixante ans plus tard.