Le 15 janvier 2009, le vol US Airways 1549 décolle de LaGuardia et percute une nuée de bernaches du Canada environ deux minutes plus tard. Les deux moteurs perdent leur poussée. L'Airbus A320 amerrit dans l'Hudson, et les 155 personnes à bord survivent. Durée totale entre l'impact d'oiseaux et l'eau : 208 secondes.
Ce qui a réellement lâché
Les deux moteurs CFM56 ingèrent de gros oiseaux et perdent presque toute poussée. Il faut être précis là-dessus, car c'est ce qui rend l'issue si improbable : les moteurs sont certifiés contre l'ingestion d'oiseaux, mais la norme repose sur des oiseaux nettement plus petits qu'une bernache, et sur un seul moteur, pas deux. L'appareil n'avait de poussée d'aucun côté.
À 2 800 pieds, un biréacteur sans moteurs est un planeur disposant de quelques minutes d'altitude à dépenser et d'aucun moyen d'en acquérir davantage.
La décision
Le contrôle aérien propose un retour à LaGuardia, puis Teterboro au New Jersey. Le commandant Chesley Sullenberger refuse les deux et annonce qu'il se pose dans l'Hudson.
L'enquête a examiné ce point de près, car si l'un des deux aéroports avait été atteignable, il aurait constitué la meilleure option. Des essais en simulateur menés par des pilotes sachant à l'avance ce qui allait arriver, et faisant demi-tour immédiatement, atteignaient parfois une piste. Lorsque les enquêteurs ont ajouté un délai représentant le temps réel nécessaire à un équipage pour comprendre la situation et décider, l'appareil n'y parvenait plus. Viser une piste et la manquer, c'était s'écraser sur une zone densément peuplée de New York ou du New Jersey.
Le NTSB a conclu que la décision d'amerrir était la bonne et offrait la plus forte probabilité de survie.
Ce qui a rendu l'amerrissage survivable
Sullenberger et le copilote Jeffrey Skiles posent l'appareil sur l'eau ailes à plat, nez légèrement relevé, à un taux de descente maîtrisé. Un contact asymétrique à cette vitesse tend à faire pivoter l'avion sur une aile; un contact à plat laisse le fuselage décélérer sur la surface. La cellule est restée intacte.
Ensuite, la réaction a compté. L'Hudson en janvier est proche du point de congélation, et l'hypothermie aurait tué en quelques minutes. L'amerrissage s'est produit au milieu d'une voie navigable en activité, et les traversiers de NY Waterway ont atteint l'appareil quelques minutes après son arrêt — le premier arrivant alors que des passagers gagnaient encore les ailes. Cette proximité ne relevait d'aucun plan, mais elle a transformé un amerrissage survivable en un amerrissage où tout le monde a vécu.
Ce qui a changé
L'accident a produit des changements concrets, et pas seulement une belle histoire. Les listes de vérifications en cas de double panne moteur à basse altitude ont été révisées — l'existante supposait une tentative de redémarrage en croisière, avec un temps dont l'équipage du 1549 ne disposait pas. La formation a intégré des scénarios de panne moteur à basse altitude. Les travaux sur les normes d'ingestion d'oiseaux et sur la gestion de la faune autour des aéroports ont été accélérés, et la recherche sur la détection des nuées près des trajectoires s'est élargie.
Sullenberger lui-même a constamment récusé le mot « miracle », soutenant que l'issue venait de la formation, des procédures, de la coordination de l'équipage et d'un personnel de cabine ayant évacué 150 personnes sur les ailes d'un appareil qui coulait, dans le froid — et non de la chance. Les faits lui donnent raison.