Le Lockheed L-1011 TriStar vole pour la première fois en 1970 et entre en service en 1972. Il était largement considéré comme plus avancé que son concurrent direct, le DC-10. Lockheed en a construit 250, y a perdu de l'argent sur pratiquement tous, puis a quitté définitivement l'aviation commerciale.
Ce qui le rendait bon
Le TriStar était l'avion de ligne le plus sophistiqué techniquement de sa génération.
Son pilote automatique était capable d'un atterrissage entièrement automatique par visibilité quasi nulle dès l'origine — une capacité que les concurrents ont ajoutée plus tard. Il disposait d'un système de gestion du vol avancé, et son comportement et son confort de vol étaient constamment loués par les équipages.
L'installation du moteur de queue était mieux conçue que celle du DC-10. Lockheed utilisait une véritable manche en S, courbant l'air d'admission vers un moteur monté dans le fuselage, ce qui est aérodynamiquement plus propre que le moteur traversant monté dans la dérive du DC-10. Cela coûtait en masse et en complexité, et fonctionnait mieux.
Son bilan de sécurité était solide, et il n'a jamais connu les accidents liés à la conception qui ont abîmé le DC-10.
Ce qui a mal tourné
Rolls-Royce a fait faillite. Le TriStar était conçu exclusivement autour du moteur RB211, une conception ambitieuse à aubes de compresseur en fibre de carbone. Coûts de développement et problèmes techniques — les aubes composites ont échoué aux essais d'ingestion d'oiseaux — ont mené Rolls-Royce à l'administration judiciaire en 1971. Le gouvernement britannique a nationalisé l'entreprise pour sauver le moteur.
Lockheed n'avait aucun moteur de rechange. La production s'arrête, les livraisons glissent de plus d'un an, et l'entreprise a eu besoin d'une garantie de prêt fédérale américaine pour survivre — elle-même l'objet d'une âpre bataille politique.
Le marché était divisé. Lockheed et McDonnell Douglas ont construit deux gros-porteurs triréacteurs très semblables pour un marché qui pouvait en supporter un. Les deux entreprises ont perdu de l'argent. Aucune n'a atteint le volume qui aurait rendu le programme viable.
Le scandale des pots-de-vin. Lockheed fut convaincue d'avoir versé des pots-de-vin pour obtenir des commandes de TriStar au Japon et ailleurs. Le scandale a fait tomber le premier ministre japonais, contribué directement au Foreign Corrupt Practices Act américain de 1977, et durablement abîmé la réputation de Lockheed.
La conséquence
Lockheed met fin à la production du TriStar en 1984 après 250 appareils, sans jamais avoir approché le seuil de rentabilité, et se retire entièrement de l'aviation commerciale. Elle demeure une entreprise de défense et de spatial, et n'a plus construit d'avion de ligne civil depuis.
Le RB211, lui, est devenu le socle de la famille de moteurs Trent, qui équipe une large part des gros-porteurs modernes. Le moteur qui a ruiné son constructeur et handicapé sa cellule est devenu la gamme la plus rentable de Rolls-Royce.
Comment on s'en souvient
Parmi ceux qui ont travaillé sur le TriStar ou l'ont piloté, il jouit d'une réputation inhabituelle : le meilleur appareil de sa génération, battu par l'insolvabilité d'un motoriste et par un marché qui avait de la place pour un concurrent et en a eu deux. C'est l'exemple type du produit supérieur qui perd.