Le 23 juillet 1983, le vol Air Canada 143 perd ses deux moteurs à 41 000 pieds au-dessus du Manitoba. Le Boeing 767 est tombé en panne sèche. L'équipage le fait planer jusqu'à une ancienne base aérienne à Gimli et le pose sur ce qui était devenu une piste de course automobile, avec des gens dessus. Les 61 passagers et 8 membres d'équipage survivent. On raconte souvent cette histoire comme un coup de chance. Les détails montrent quelque chose de plus utile.
L'erreur de conversion
Le 767 comptait parmi les premiers appareils d'Air Canada à utiliser le système métrique. Le carburant s'était toujours calculé en livres; sur cet avion, c'était en kilogrammes. S'ajoutait à cela un système d'indication de quantité de carburant hors service, obligeant à calculer manuellement l'emport à partir d'une mesure des réservoirs à la jauge manuelle.
La mesure donnait un volume en litres. Convertir des litres en masse suppose de multiplier par la densité du carburant. Le chiffre utilisé fut 1,77 — la densité en livres par litre. Le bon chiffre en kilogrammes était 0,8. Le calcul a été fait soigneusement et vérifié. C'était simplement la mauvaise constante, et elle produisait un résultat parfaitement plausible.
L'appareil quitte Montréal pour Edmonton via Ottawa avec environ la moitié du carburant que tout le monde croyait à bord.
La perte des deux moteurs
Au-dessus de Red Lake, en Ontario, une alarme de pression carburant retentit. L'équipage y voit d'abord une défaillance de pompe. Puis le moteur gauche s'éteint, et ils se déroutent vers Winnipeg. Puis le moteur droit s'éteint, et le poste de pilotage devient silencieux — sur le 767, perdre les deux moteurs signifie perdre l'essentiel de l'alimentation électrique et les écrans principaux. Une éolienne de secours se déploie automatiquement pour fournir la pression hydraulique aux commandes de vol.
Ils disposent maintenant d'un planeur de 100 tonnes avec une poignée d'instruments de secours, aucune poussée, et aucun moyen fiable de connaître leurs performances de plané : personne n'avait inscrit de chiffres de plané pour le 767 dans le manuel — la situation n'était pas censée être assez survivable pour en exiger.
Deux expériences pertinentes
C'est ici que l'explication par la chance s'effondre. Le commandant Bob Pearson était un vélivole expérimenté. Il savait, dans les mains, piloter un appareil sans moteur et perdre de l'altitude sans prendre de vitesse. Le copilote Maurice Quintal avait servi à la base de l'ARC de Gimli et savait que le terrain existait — il ne figurait pas sur leurs cartes comme aéroport actif, puisqu'il ne l'était pas.
Winnipeg était trop loin. Gimli était atteignable. Quintal calcule leur taux de descente en relevant l'altitude par rapport à la distance parcourue et constate qu'ils descendent plus vite qu'ils ne peuvent allonger le plané.
L'atterrissage
Ce que Pearson exécute en approche finale est une glissade — croiser les commandes pour augmenter la traînée et raidir la descente sans accélérer. C'est une technique standard en vol à voile, à peu près jamais employée sur un avion de ligne. Elle amène le 767 sur la piste.
L'ancienne piste était devenue un site de sport automobile, et une journée de course était en cours, avec des personnes et des véhicules sur la surface. Le train avant, qui ne s'était pas verrouillé, s'affaisse au toucher — ce qui ralentit l'appareil et contribue à l'arrêter court. L'avion s'immobilise nez au sol, près des spectateurs. Personne au sol n'est blessé; quelques blessures légères proviennent des toboggans d'évacuation, très inclinés avec le nez baissé.
Ce qu'a conclu l'enquête
L'enquête canadienne n'y a pas vu le cas de deux individus négligents. Elle a mis en cause les procédures de maintenance d'Air Canada, la gestion de la jauge hors service, et une transition au métrique à mi-parcours qui laissait les équipages effectuer à la main des conversions critiques sans protection procédurale suffisante. L'équipage fut d'abord sanctionné; le constat des causes systémiques suivit, et Pearson et Quintal reçurent plus tard un diplôme de la Fédération aéronautique internationale pour leur maîtrise exceptionnelle.
L'appareil lui-même fut réparé et vola pour Air Canada encore vingt-cinq ans. Retiré en 2008, il fut convoyé vers le désert Mojave — avec Pearson et Quintal à bord.