Montréal-Mirabel ouvre en 1975 comme l'avenir de l'aviation canadienne. Il devait devenir l'un des plus grands aéroports du monde, sur un site assez vaste pour croître pendant un siècle. Le service passagers régulier y prend fin en 2004. L'aérogare est démolie en 2016. Mirabel est aujourd'hui un site de fret et d'industrie aérospatiale prospère — et l'un des échecs de planification les plus instructifs de l'histoire canadienne.
Le plan
À la fin des années 1960, Montréal est la ville dominante du Canada et sa principale porte d'entrée internationale. On prévoit que Dorval atteindra sa capacité, et le gouvernement fédéral décide de construire un remplaçant plutôt que de l'agrandir. Les projections sont extraordinaires : Mirabel devait traiter des dizaines de millions de passagers et compter à terme six pistes, l'ensemble du site étant réservé à l'expansion pour très longtemps.
Pour l'obtenir, le gouvernement fédéral exproprie environ 39 000 hectares de terres agricoles au nord de Montréal — l'une des plus vastes expropriations de l'histoire du pays. Des milliers de personnes perdent des terres cultivées par leur famille depuis des générations. La majeure partie n'a jamais servi à l'aéroport, et des terres ont été rétrocédées aux anciens propriétaires au fil des décennies suivantes, dans un processus qui s'est étiré jusque dans les années 2000.
Pourquoi il a échoué
Le centre économique s'est déplacé. Les prévisions supposaient que Montréal resterait la première ville du Canada. Durant les années 1970 et 1980, les sièges sociaux et le trafic se déplacent vers Toronto, et c'est Pearson — non Mirabel — qui devient la plaque tournante dominante du pays. La demande pour laquelle Mirabel avait été bâti est partie en Ontario.
Il était trop loin. Mirabel se trouve à environ 55 kilomètres du centre-ville de Montréal, soit près du double de Dorval. La liaison ferroviaire rapide censée rendre cette distance acceptable n'a jamais été construite. Les passagers affrontaient un long trajet routier coûteux.
La séparation l'a tué. La décision qui a scellé le sort de Mirabel était opérationnelle : les vols internationaux étaient envoyés à Mirabel tandis que les vols intérieurs et transfrontaliers restaient à Dorval. Tout passager en correspondance entre un vol international et un vol intérieur devait franchir deux aéroports distants d'une heure. Le trafic de correspondance — ce qui fait d'une plateforme une plateforme — est simplement allé ailleurs.
L'aviation elle-même a changé. Les prévisions reposaient sur une époque d'appareils toujours plus gros alimentant des méga-plateformes. Ce qui s'est produit, c'est davantage de vols directs point à point avec des appareils plus petits, ce qui réduisait le besoin d'immenses aéroports regroupés.
Le revirement
Dans les années 1990, Mirabel est largement reconnu comme une erreur, et l'exploitant entreprend de la défaire. Les vols internationaux sont ramenés à Dorval, regroupant tout dans un seul aéroport. Le dernier vol passagers régulier quitte Mirabel en 2004. Dorval est rebaptisé Montréal-Trudeau en 2003 et agrandi — l'issue qui avait été écartée en 1969.
Ce qu'est Mirabel aujourd'hui
Le site n'a pas fermé. Mirabel est un aéroport de fret actif et un pôle important de fabrication aérospatiale — Airbus y assemble l'A220, l'ancienne CSeries de Bombardier. Ses pistes et son éloignement des zones résidentielles le rendent bien adapté au fret et aux essais en vol.
C'est une véritable seconde vie. Ce n'est pas ce pour quoi 39 000 hectares ont été expropriés, et l'expropriation demeure un grief vivant dans la région — la part de l'histoire de Mirabel qui ne relève pas du tout de la planification aéroportuaire.