L'Airbus A380 vole pour la première fois en 2005, entre en service chez Singapore Airlines en 2007, et Airbus annonce la fin de production en 2019, livrant le dernier appareil en 2021. Environ 250 exemplaires ont été construits, face à un plan d'affaires qui en supposait bien davantage. C'est l'exemple le plus net, dans l'aviation moderne, d'un appareil qui fonctionnait et d'une prévision qui ne fonctionnait pas.
Le pari
Airbus a bâti l'A380 sur une vision précise de l'avenir : le trafic aérien continuerait de croître, les grands aéroports du monde étaient saturés et ne pourraient ajouter pistes ou créneaux assez vite, et le seul moyen de faire transiter plus de passagers par une plateforme contrainte serait d'en transporter davantage par mouvement. Dans cette logique, un très gros porteur reliant des méga-plateformes est la réponse efficiente.
Boeing a observé le même marché et conclu l'inverse, misant sur des biréacteurs long-courriers efficients permettant de relier directement des villes plus petites, en contournant les plateformes. Cet appareil fut le 787.
Pourquoi le pari a été perdu
Le modèle point à point l'a emporté, pour des raisons qui se sont cumulées.
Les biréacteurs sont devenus assez bons. Les règles ETOPS et la fiabilité des moteurs avaient assez progressé pour qu'un biréacteur emprunte presque n'importe quelle route océanique. Un 787 ou un A350 pouvait ouvrir de façon rentable une liaison long-courrier peu dense avec 250 sièges, là où l'A380 devait en remplir 500.
Le remplir était le problème. Un A380 n'est rentable que quasi plein, ce qui le cantonne aux liaisons les plus denses aux heures les plus chargées. Les compagnies ont découvert que deux 787 quotidiens offraient plus de choix d'horaires aux passagers et plus de résilience à la compagnie qu'un seul A380 par jour.
Le coût d'infrastructure était réel. Les aéroports devaient renforcer les voies de circulation, installer des passerelles à deux niveaux et des postes capables d'accueillir l'envergure. Chaque aéroport desservi devait investir, ce qui limitait ses destinations.
Quatre moteurs. Quatre moteurs consomment davantage et coûtent plus cher à entretenir que deux. Dans les années 2010, ce n'était plus une erreur d'arrondi.
Emirates, et la fin
Emirates a commandé plus d'A380 que tous les autres réunis, et son modèle de plateforme à Dubaï était précisément celui pour lequel l'appareil avait été conçu. La survie du programme dépendait dès lors d'un client unique — position fragile pour n'importe quel avion. Lorsque Emirates a converti une partie de sa commande en biréacteurs plus petits en 2019, Airbus a annoncé l'arrêt de la production.
Ce qu'il réussissait
Les passagers ont constamment préféré l'A380, et les raisons sont techniques plutôt que sentimentales : la cabine était nettement plus silencieuse que celle des autres gros-porteurs, l'appareil encaissait mieux la turbulence du fait de sa taille, et sa surface au sol permettait bars et suites avec douche que nul autre ne pouvait offrir. Plusieurs compagnies qui prévoyaient de le retirer après 2020 l'ont remis en ligne au retour de la demande, parce qu'il fait transiter beaucoup de monde par des aéroports contraints en créneaux comme Heathrow — soit exactement l'argument qu'Airbus avançait au départ.
L'A380 n'était pas un mauvais avion. C'était un excellent avion conçu pour une version de l'industrie qui n'est pas venue.