Le de Havilland Canada DHC-2 Beaver vole pour la première fois en 1947. Plus de 1 600 exemplaires furent construits, des centaines sont encore en service commercial, et on l'a désigné comme l'une des plus grandes réalisations d'ingénierie canadiennes du vingtième siècle. La raison n'est pas un génie aérodynamique. C'est que l'entreprise a demandé aux bonnes personnes quoi construire.
Le processus de conception
De Havilland Canada a envoyé des questionnaires aux pilotes de brousse et aux exploitants de tout le pays et, surtout, a écouté les réponses. Ce qui est revenu n'était pas un cahier des charges de performance. C'était une liste d'exigences pratiques venant de gens qui se posaient sur des lacs pour gagner leur vie.
- Des portes assez grandes pour un baril de 45 gallons. C'est l'exigence la plus citée et elle est réelle — le baril est l'unité de fret standard dans le Nord, et un appareil incapable d'en charger un n'est pas utile.
- Quitter un petit lac à pleine charge. Pas croiser vite. Décoller court, chargé, sans vent, par temps chaud.
- Fonctionner avec le carburant disponible. Le moteur en étoile Pratt & Whitney R-985 du Beaver tolérait un carburant médiocre.
- Être réparable sur le terrain. Par un pilote avec des outils à main, à des centaines de kilomètres de tout.
- Accepter flotteurs, skis ou roues avec un changement simple, la saison dictant lequel.
Ce qu'il est devenu
Le Beaver a ouvert le Nord canadien à un accès commercial fiable. Exploration minière, foresterie, levés, services gouvernementaux et desserte de communautés sans route en ont tous dépendu.
L'armée américaine en a acheté en quantité — désignés L-20 puis U-6 — et les a employés en Corée et au Vietnam, ce qui a diffusé le type à l'international.
Aujourd'hui, des Beaver volent commercialement au Canada, en Alaska, aux Maldives, dans les îles du Pacifique et partout où il y a plus d'eau que de piste. Harbour Air, à Vancouver, en exploite l'une des plus grandes flottes, avec des services d'hydravions réguliers entre Vancouver et Victoria.
Pourquoi il n'a jamais été remplacé
Les conceptions d'avions sont normalement dépassées. Le Beaver ne l'a guère été, pour une raison économique : le marché d'un utilitaire STOL à moteur à pistons n'est pas assez vaste pour justifier le coût de certification d'un remplaçant conçu de A à Z, et les cellules existantes sont assez simples pour être reconstruites indéfiniment.
Une industrie substantielle existe autour de la reconstruction et du remotorisation des Beaver, le plus souvent par conversion à la turbine avec un Pratt & Whitney PT6. Un Beaver à turbine est en pratique un appareil neuf sur un ancien certificat.
La version électrique
En 2019, Harbour Air a fait voler un Beaver converti à la propulsion électrique — le premier vol d'un appareil commercial électrique. Le choix de la cellule était délibéré : trajets courts, basse altitude, horaires fixes et une cellule parfaitement connue.
Une conception de 1947 est devenue le banc d'essai de ce qui viendra peut-être ensuite, ce qui résume assez bien toute la carrière du Beaver.