Le 17 décembre 1903, Orville Wright parcourt 37 mètres. Le 20 juillet 1969, Neil Armstrong marche sur la Lune. Soixante-six ans séparent ces deux événements, et des gens ont vécu les deux.
La compression
Il vaut la peine d'aligner les intervalles, car les lire à la suite rend le rythme évident d'une façon que les dates isolées ne permettent pas.
- 1903 — 12 secondes, 37 mètres.
- 1909 — six ans plus tard, Blériot traverse la Manche.
- 1914 — onze ans plus tard, la première ligne régulière transporte un passager payant.
- 1919 — seize ans plus tard, Alcock et Brown traversent l'Atlantique sans escale.
- 1927 — vingt-quatre ans plus tard, Lindbergh rallie Paris depuis New York, seul.
- 1935 — trente-deux ans plus tard, le DC-3 rend les compagnies rentables sur les seuls passagers.
- 1947 — quarante-quatre ans plus tard, Yeager dépasse la vitesse du son.
- 1952 — quarante-neuf ans plus tard, le premier avion de ligne à réaction entre en service.
- 1958 — cinquante-cinq ans plus tard, le 707 ouvre le transatlantique de masse à réaction.
- 1969 — soixante-six ans plus tard, le 747 et le Concorde volent tous deux, et des hommes se posent sur la Lune.
Ce qui a poussé
Deux guerres mondiales. Inconfortable mais vrai. La demande militaire a financé le développement des moteurs, la production de cellules à grande échelle, la recherche aérodynamique, les systèmes de navigation et le radar, et elle a formé des centaines de milliers de pilotes et de mécaniciens. L'aviation civile d'après-guerre s'est bâtie sur des appareils, des aérodromes et une expertise de surplus.
Le turboréacteur. Inventé indépendamment deux fois dans les années 1930, écarté par les deux gouvernements, puis seule technologie ayant rendu possible tout ce qui a suivi 1950.
Des échecs publiés. L'enquête sur le Comet, le rapport de Tenerife, les conclusions sur le DC-10 — l'habitude de l'aviation d'enquêter à fond sur les accidents et d'en partager les résultats est inhabituelle parmi les industries, et elle explique en bonne part que la courbe de sécurité soit descendue aussi vite que celle des capacités montait.
Ce qui a suivi
Le rythme a spectaculairement ralenti. Un passager embarquant aujourd'hui dans un 787 voyage à peu près à la même vitesse, à peu près à la même altitude, qu'un passager de 707 en 1958.
Ce qui a changé en revanche, c'est l'efficacité, la sécurité et l'accès. Un 787 consomme une fraction du carburant par siège d'un 707. Le taux d'accidents mortels a chuté de plusieurs ordres de grandeur. Et le nombre de personnes qui volent est passé de quelques millions par année à environ cinq milliards de déplacements.
Les soixante premières années portaient sur la question de savoir si c'était possible. Les soixante suivantes ont porté sur le faire en sécurité, à bas coût et pour tout le monde — ce qui est moins spectaculaire et sans doute plus difficile.