La question suppose que les avions sont surveillés en permanence par quelque chose. Ils ne le sont pas. Presque tous les systèmes qui savent où se trouve un appareil dépendent de ce que l'appareil leur dit, et les deux qui n'en dépendent pas ont une portée limitée.
Ce qui suit réellement un avion
Le radar secondaire et le transpondeur. L'outil principal du contrôle aérien. La station au sol interroge, et le transpondeur de l'appareil répond avec son identité et son altitude. Si le transpondeur est éteint ou tombe en panne, l'appareil cesse d'apparaître normalement sur l'écran du contrôleur.
Le radar primaire. Il réfléchit l'énergie radio sur la cellule et n'exige aucune coopération. C'est l'exception — mais sa portée n'excède guère quelques centaines de kilomètres, il coûte cher, et la couverture se concentre près des terres et autour des espaces chargés. Au-dessus d'un océan, il n'y en a pas.
L'ADS-B. L'appareil diffuse en continu sa propre position GPS. Excellent, peu coûteux et aujourd'hui quasi universel — mais là encore, c'est l'appareil qui parle, et les récepteurs au sol doivent se trouver à quelques centaines de kilomètres. La réception ADS-B par satellite, inexistante en 2014, a depuis comblé une grande partie du trou océanique.
L'ACARS. Transmet à la compagnie des données d'exploitation et de maintenance par radio ou satellite. Il peut être désactivé, et il émet par intermittence plutôt qu'en continu.
Les comptes rendus de position HF. Au-dessus des océans, les équipages annonçaient traditionnellement leur position à la voix aux points de report. Cela fait un compte rendu toutes les 30 à 60 minutes, par un équipage qui choisit de le faire.
Le trou océanique
Mis bout à bout, le tableau au milieu d'un océan avant 2014 était : aucun radar primaire, aucun récepteur ADS-B au sol, position connue uniquement par ce que l'appareil choisissait de transmettre et par des comptes rendus vocaux toutes les demi-heures ou davantage.
Un appareil qui cesse d'émettre dans cet environnement n'est surveillé par rien. Sa dernière position connue est celle de son dernier compte rendu, et le domaine de ses positions possibles croît de centaines de kilomètres à chaque heure écoulée.
Pourquoi la mer rend cela définitif
Au-dessus des terres, un appareil disparu est retrouvé : il y a un relief à fouiller, des gens qui ont vu ou entendu, et l'épave reste où elle tombe. Au-dessus de fonds profonds, l'épave coule vers un plancher océanique à plusieurs kilomètres, souvent cartographié avec moins de précision que la Lune. Les débris flottants dérivent sur des milliers de kilomètres dans des directions imprévisibles. Les balises sous-marines des enregistreurs fonctionnaient historiquement 30 jours.
Ce qui a changé depuis le MH370
L'OACI impose désormais aux appareils sur routes océaniques de transmettre leur position au moins toutes les 15 minutes en exploitation normale, et un suivi de détresse autonome de la transmettre au moins une fois par minute dès qu'un appareil entre dans un état anormal — indépendamment de ce que fait quiconque dans le poste. La durée des balises d'enregistreur est passée à 90 jours, avec une balise supplémentaire à basse fréquence sur la cellule pour les longues traversées maritimes.
La réception ADS-B par satellite couvre aujourd'hui commercialement les océans. Ensemble, cela signifie qu'un appareil moderne dans la même situation laisserait une trace de quelques kilomètres plutôt qu'un arc de plusieurs milliers.
Il reste possible qu'un avion soit perdu en mer. Ce qui est devenu très difficile, c'est qu'il le soit sans que personne sache approximativement où.