ADS-B signifie Automatic Dependent Surveillance–Broadcast, et le nom le décrit précisément. C'est automatique — aucune action d'équipage requise. C'est dépendant — cela repose sur les systèmes de navigation de l'appareil plutôt que sur une mesure indépendante. C'est de la surveillance. Et c'est diffusé : transmis ouvertement à quiconque est à portée.
Ce qu'il transmet
L'appareil détermine sa position par GNSS — GPS et équivalents — et diffuse environ deux fois par seconde un message contenant son identité, sa position, son altitude, sa vitesse sol, sa vitesse verticale et son cap.
L'émission se fait sur 1090 MHz, et elle n'est pas chiffrée. C'est un choix de conception délibéré : l'objectif est que tous les appareils voisins sachent où il se trouve.
Pourquoi il a remplacé le radar
Le radar coûte cher à installer et entretenir, a une portée limitée, ne se rafraîchit qu'au rythme de rotation de l'antenne — typiquement toutes les quatre à douze secondes — et ne peut être implanté au-dessus des océans ou des montagnes.
L'ADS-B se rafraîchit deux fois par seconde, est bien plus précis puisqu'il provient du GNSS plutôt que d'une mesure d'azimut et de distance, et l'infrastructure au sol se réduit à un récepteur coûtant une fraction infime d'une tête radar. La majeure partie du monde l'a rendu obligatoire pour les appareils commerciaux.
L'ADS-B In et la conscience du trafic
Les appareils peuvent aussi recevoir les diffusions des autres. Cela donne au poste une image du trafic environnant sans aucune intervention au sol, ce qui permet des espacements océaniques plus efficaces et des procédures en file.
Le changement satellitaire
La faiblesse d'origine était la même que pour tout le reste de la surveillance aérienne : il fallait un récepteur à quelques centaines de kilomètres, donc aucune couverture au-dessus des océans.
Cela a changé avec la réception ADS-B par satellite, déployée sur une constellation en orbite basse à partir de 2018 environ. Des récepteurs en orbite captent les mêmes diffusions à 1090 MHz, offrant une couverture véritablement mondiale, océans et régions polaires compris.
L'effet opérationnel a été notable. Les normes de séparation océanique, bâties autour de comptes rendus vocaux toutes les demi-heures, ont été réduites là où l'ADS-B satellitaire est disponible — donc plus d'appareils sur des routes et altitudes optimales, et une consommation mesurablement moindre.
La limite à connaître
L'ADS-B est dépendant, et il est diffusé. C'est l'appareil qui vous dit où il est. Si le transpondeur est coupé, l'ADS-B s'arrête avec lui — c'est exactement ce qui est arrivé au MH370, et aucune réception satellitaire n'aide face à un appareil qui n'émet pas.
C'est pourquoi le radar primaire n'a pas été abandonné, et pourquoi le suivi de détresse autonome instauré après le MH370 est conçu pour fonctionner indépendamment du transpondeur.
Le caractère ouvert de l'ADS-B explique aussi l'existence des sites de suivi de vols. Ils agrègent les flux de milliers de récepteurs bénévoles et des données satellitaires. Certains appareils militaires et d'État filtrent leurs diffusions, mais le trafic civil est généralement visible pour quiconque dispose d'une antenne.