ACARS — Aircraft Communications Addressing and Reporting System — est une liaison de données numérique entre un appareil et les systèmes au sol de sa compagnie. Mis en service en 1978, c'est essentiellement de la messagerie texte pour avions. Ce n'est ni prestigieux ni un système de localisation, mais il porte l'essentiel de ce qui fait tourner une compagnie aérienne.
Ce qu'il transporte
Les messages d'exploitation. Heures de repoussage, de décollage, d'atterrissage et d'arrivée au poste, transmises automatiquement. Elles alimentent la planification des équipages, l'attribution des postes de stationnement et la gestion des correspondances sans que personne ne saisisse quoi que ce soit.
Les données moteurs et systèmes. Comptes rendus périodiques de performance moteur et d'état des systèmes, utilisés pour le suivi de tendance. Constructeurs et compagnies les analysent pour détecter un composant dérivant hors tolérance avant qu'il ne lâche : c'est le fondement de la maintenance prédictive.
Les messages de panne. Quand un système détecte une anomalie, ACARS la signale au contrôle de maintenance au sol, afin que pièces et techniciens attendent à l'arrivée.
La messagerie d'équipage. Texte entre le poste et le centre d'exploitation — météo, déroutements, correspondances, autorisations dans certains espaces.
Comment cela circule
ACARS utilise la radio VHF près des terres, la HF pour les régions océaniques et polaires, et les liaisons satellite là où l'appareil est équipé. L'unité de gestion embarquée choisit ce qui est disponible, en privilégiant le moins cher.
Les messages sont courts, envoyés par salves, et coûtent de l'argent à l'unité — les compagnies configurent soigneusement ce qui est envoyé et à quelle fréquence. C'est une liaison étroite et intermittente, pas un flux.
Air France 447
ACARS explique que l'on ait su ce qui était arrivé à l'AF447 avant la récupération des enregistreurs deux ans plus tard.
À mesure que les systèmes détectaient des anomalies durant l'événement, ils ont généré des messages de maintenance. Vingt-quatre d'entre eux furent transmis en environ quatre minutes : indications de vitesse incohérentes, déconnexion du pilote automatique, passage en loi de commande alternative, et les alarmes qui ont suivi.
Ces messages n'expliquaient pas l'accident, et n'y étaient pas destinés — ce sont des données de maintenance. Mais ils ont établi la séquence de givrage des Pitot en quelques jours, indiqué approximativement où et quand l'appareil était en difficulté, et façonné toute la recherche. Sans eux, la zone aurait été bien plus vaste.
Ses limites
ACARS n'est pas conçu pour localiser les appareils et ne doit pas servir à cela. Il est intermittent, il peut être désactivé depuis le poste, et la compagnie configure le volume transmis. Sur le MH370, il a cessé d'émettre, et l'ambiguïté sur le caractère délibéré de cet arrêt est l'un des éléments non résolus du dossier.
Son successeur pour le contrôle aérien est le CPDLC, qui transmet les autorisations sous forme de texte et est désormais standard en espace océanique. ACARS lui-même demeure en service pour l'exploitation, quarante-cinq ans plus tard, faisant discrètement ce qu'il a toujours fait.