Presque tous les avions de lutte aérienne contre les incendies dans le monde sont des conversions — un avion de ligne, un transport militaire ou un appareil d'épandage doté de réservoirs. Le Canadair CL-215 et son successeur le CL-415 font exception. Ils ont été conçus depuis une feuille blanche pour une seule tâche, et rien d'autre ne l'accomplit de la même façon.
Le principe de l'écopage
Un avion de ligne converti largue sa charge, rejoint un aéroport, se pose, se fait remplir par un camion-citerne, redécolle et repart. Le cycle est long, et il exige une piste avec une base de retardant à proximité.
Un CL-415 descend sur un lac, pose sa coque dans l'eau et effleure la surface. En une douzaine de secondes, il embarque environ 6 000 litres par deux écopes sous la coque, puis redécolle sans s'être jamais arrêté.
S'il y a un lac convenable près du feu, la rotation se compte en minutes plutôt qu'en heure. Sur une longue journée, l'appareil peut délivrer plusieurs fois sa propre capacité, et le Canada — avec plus de superficie lacustre que tout autre pays au monde — est l'endroit où cet avantage est le plus grand.
Les deux générations
CL-215 (premier vol en 1967). À moteurs à pistons, animé par les mêmes Pratt & Whitney R-2800 en étoile que les transports de guerre. Robuste, bruyant et efficace. Construit par Canadair à Montréal.
CL-415 (premier vol en 1993). Le développement à turbopropulseurs, avec des moteurs Pratt & Whitney Canada PW123, de meilleures performances, un meilleur comportement et un poste moderne. Beaucoup de CL-215 ont été convertis à la turbine sous la désignation CL-215T.
La production a pris fin dans les années 2010, et le certificat de type est passé depuis à De Havilland Canada, qui travaille à une nouvelle version de série — le DHC-515 — avec des commandes européennes et canadiennes passées face à la demande croissante liée aux feux de forêt.
Où ils volent
La SOPFEU au Québec en exploite une flotte importante, tout comme l'Ontario, Terre-Neuve-et-Labrador, le Manitoba, la Saskatchewan et l'Alberta. Hors du Canada, les principaux exploitants sont méditerranéens : France, Espagne, Italie, Grèce, Croatie et Turquie en volent tous, la saison des feux méditerranéenne et la disponibilité d'eau de mer et de lac convenant exactement à l'appareil.
Le Canadair jaune et rouge qui écope sur la Côte d'Azur chaque mois d'août est un appareil construit au Québec.
Pourquoi c'est un avion difficile à construire
La coque d'hydravion doit encaisser des impacts répétés à haute vitesse sur l'eau, structurellement, pendant des décennies. La cellule opère à basse altitude en air turbulent au-dessus du relief, lourdement chargée, des centaines de fois par saison. C'est un cycle d'emploi éprouvant, et cela explique la construction massive de l'appareil et pourquoi les conversions ne font pas le même travail.
À mesure que les saisons de feux s'allongent au Canada, en Europe du Sud et ailleurs, la demande a crû plus vite que ne peut y répondre la petite flotte restante — c'est l'argument derrière la relance de la production d'une conception dont le premier vol remonte à 1967.