Bombardier est fondée à Valcourt, au Québec, en 1942 par Joseph-Armand Bombardier pour construire des véhicules chenillés destinés à la neige. Quarante ans plus tard, elle construit des avions de ligne, et dans les années 2000 elle est le troisième avionneur civil mondial derrière Boeing et Airbus. Aujourd'hui, elle ne construit plus que des avions d'affaires. La trajectoire est l'une des plus remarquables histoires industrielles du Canada.
Comment une entreprise de motoneiges est arrivée à l'avion
La diversification de Bombardier commence par le ferroviaire dans les années 1970. L'aérospatiale suit par acquisitions, et toutes portaient sur des entreprises en difficulté.
Canadair (1986). Le constructeur montréalais, aux mains de l'État et perdant lourdement sur le programme d'avion d'affaires Challenger, est privatisé au profit de Bombardier.
Short Brothers (1989). Le constructeur de Belfast, l'une des plus anciennes entreprises aéronautiques au monde.
Learjet (1990). Le constructeur américain d'avions d'affaires, en faillite.
De Havilland Canada (1992). Le constructeur torontois des Dash 7 et Dash 8, racheté à Boeing.
Au milieu des années 1990, Bombardier avait assemblé un avionneur couvrant jets régionaux, turbopropulseurs et avions d'affaires.
Le jet régional
Le produit qui a fait l'aérospatiale de Bombardier fut le Canadair Regional Jet, dérivé du fuselage du Challenger. Il arrive exactement au moment où la déréglementation américaine et les réseaux en étoile créent une demande pour un jet de cinquante places capable de desservir des liaisons peu denses vers les grandes plateformes.
Plus d'un millier furent construits. Le CRJ, et l'ERJ concurrent d'Embraer, ont fait passer l'aviation régionale du turbopropulseur au réacteur dans toute l'Amérique du Nord.
La CSeries, et ce qu'elle a coûté
À la fin des années 2000, Bombardier décide de monter en gamme avec un avion de ligne de 100 à 150 places conçu de A à Z, la CSeries. C'était un appareil réellement excellent — moteurs nouveaux, aile composite, consommation parmi les meilleures de sa catégorie, cabine large et silencieuse.
Il fut aussi extrêmement coûteux à développer, en retard, et il a mis l'entreprise sous forte tension financière. Le gouvernement du Québec investit un milliard de dollars américains pour une participation dans le programme en 2015.
Puis Boeing dépose une plainte commerciale contre Bombardier au sujet de ventes de CSeries à Delta, et le département américain du Commerce propose d'abord des droits de près de 300 %. La plainte fut finalement rejetée, mais la menace avait déjà forcé la main de Bombardier.
Le repli
En 2017, Bombardier cède une participation majoritaire dans la CSeries à Airbus pour une somme symbolique. Airbus la rebaptise A220 et elle se vend bien depuis, toujours assemblée à Mirabel.
Ce qui suit est une sortie systématique de l'aviation commerciale pour réduire la dette : le programme de turbopropulseurs Q Series vendu à Longview en 2019, redevenant De Havilland Canada; le programme CRJ vendu à Mitsubishi en 2020; la division ferroviaire vendue à Alstom en 2021.
Ce qu'il reste
Bombardier construit aujourd'hui des avions d'affaires — les familles Global et Challenger — et y est rentable. C'est une entreprise plus petite qu'auparavant, concentrée sur un segment qu'elle domine.
L'A220 vole pour des compagnies du monde entier, dont Air Canada et Delta. C'est une conception canadienne, toujours construite au Québec par des travailleurs québécois, propriété d'un constructeur européen. Que cela compte comme une réussite ou comme une perte est un débat que le Québec n'a jamais tranché.