Le Boeing 707 entre en service chez Pan Am le 26 octobre 1958, sur la liaison New York–Paris. Le Comet l'avait devancé de six ans, et le Comet 4 de trois semaines. Le 707 est néanmoins l'appareil qui a ouvert l'âge du jet, parce que c'est le premier avion de ligne à réaction commercialement viable à grande échelle.
Le pari
Boeing était un constructeur de bombardiers presque absent de l'aviation commerciale. En 1952, l'entreprise engage environ le quart de sa valeur nette dans la construction d'un prototype de transport à réaction, le Model 367-80 — le « Dash 80 » — sans commande ni client.
Le pari : l'armée de l'air américaine voudrait un ravitailleur à réaction, et les compagnies suivraient. L'armée a suivi, commandant le KC-135. Les compagnies furent plus longues à convaincre.
Le pilote d'essai Tex Johnston a effectué un tonneau avec le Dash 80 au-dessus des courses d'hydroplanes de Seattle en 1955, devant des dirigeants de compagnies. Le président de Boeing en aurait été furieux. Les commandes sont venues.
Pourquoi il a battu le Comet
La taille et le rayon d'action. Le 707 emportait nettement plus de passagers plus loin, ce qui abaissait le coût par siège précisément sur les liaisons où le réacteur comptait le plus — transatlantiques et transcontinentales.
Il a aussi bénéficié directement de l'enquête sur le Comet. Les conclusions sur la fatigue furent publiées, et Boeing a conçu la structure du 707 en conséquence.
Ce qu'il a changé
New York–Londres est passé d'un trajet à pistons avec escale technique à environ sept heures sans escale. En une décennie, le paquebot transatlantique a pratiquement cessé d'être un moyen de voyager pour devenir une vacance en soi.
Le 707 a également établi le gabarit physique de l'avion de ligne à réaction : aile en flèche, moteurs en nacelles suspendues sous elle par des mâts, cabine au-dessus du caisson de voilure. Presque tous les avions de ligne ultérieurs, tous constructeurs confondus, reprennent cette disposition — d'où le fait qu'un 707 et un 737 moderne se ressemblent plus qu'ils ne le devraient avec soixante-dix ans d'écart.
Le revers
Les premiers 707 étaient extrêmement bruyants, et les plaintes des riverains sous les trajectoires d'approche ont fondé tout le domaine de la réglementation du bruit aéronautique. Ils étaient aussi gourmands, ce qui importait peu aux prix du carburant de 1958 et énormément après 1973.
La longue traîne
Les 707 passagers furent largement retirés des grandes compagnies dès les années 1980, chassés par les règles de bruit et le coût du carburant. Les dérivés militaires ont duré bien plus longtemps : la flotte de ravitailleurs KC-135, les AWACS E-3 Sentry et diverses versions à mission spéciale restent en service, certains approchant les soixante-dix ans après le premier vol.
Boeing a construit 1 010 707 civils. L'entreprise qui n'avait presque aucune activité commerciale en 1952 est devenue le premier avionneur mondial, et l'est restée cinquante ans.