Le de Havilland Comet entre en service en 1952 comme premier avion de ligne à réaction au monde, et pendant un moment le Royaume-Uni domine sans partage l'aviation commerciale. En deux ans, trois d'entre eux se disloquent en vol. L'enquête qui suivit constitue l'un des travaux d'investigation technique les plus lourds de conséquences de l'histoire des transports.
Les accidents
Le vol BOAC 781 se disloque peu après son départ de Rome en janvier 1954. La flotte est immobilisée, des modifications sont apportées en supposant une cause moteur ou incendie, et le service reprend. Quelques semaines plus tard, le vol South African Airways 201 se disloque dans des circonstances similaires, également au départ de Rome. Le certificat de navigabilité du Comet est retiré.
L'enquête
L'épave du premier accident est récupérée au fond de la Méditerranée — exploit considérable pour 1954 — et réassemblée à Farnborough. En parallèle, les enquêteurs font une chose jamais tentée à cette échelle : ils placent un fuselage complet de Comet dans un bassin d'eau et le pressurisent et dépressurisent de façon répétée pour simuler des cycles de vol.
L'eau est employée délibérément. Pressuriser une structure avec de l'air y emmagasine une énergie considérable, et une rupture détruirait les preuves; l'eau est quasiment incompressible, si bien qu'à la rupture la structure s'arrête simplement, laissant la cassure intacte pour examen.
Après l'équivalent de quelques milliers de vols, le fuselage d'essai cède. La fissure part de l'angle d'une ouverture dans le revêtement.
Ce qu'ils ont trouvé
La défaillance du Comet était une fatigue du métal entraînée par la concentration de contraintes aux angles des découpes de hublots et de trappes. Une ouverture carrée ou à angles vifs concentre bien plus la contrainte qu'une ouverture arrondie; les cycles de pressurisation répétés font croître une fissure depuis ce point jusqu'à la rupture soudaine.
La compréhension de la fatigue à l'époque sous-estimait nettement la rapidité du phénomène sur un fuselage pressurisé montant plusieurs fois par jour en haute altitude. Le Comet n'était pas mal construit. Il était construit selon l'état des connaissances, et l'état des connaissances était faux.
Ce qui a changé, définitivement
Presque tout ce qui régit aujourd'hui la conception et la certification des structures d'avion remonte à cette enquête.
- Les hublots arrondis. Le hublot ovale ou à angles arrondis est un produit direct du Comet. Tous les avions de ligne depuis en sont dotés, pour cette raison.
- Les essais de fatigue en vraie grandeur. Cycler en pression une cellule complète dans un bassin, plusieurs fois au-delà de sa vie utile prévue, est devenu une exigence de certification plutôt qu'une expérience.
- La tolérance aux dommages. La philosophie de conception est passée de l'hypothèse qu'une structure ne fissurerait pas à celle qu'elle fissurera, avec l'exigence qu'une fissure soit détectable et arrêtable avant de devenir critique.
- Le partage des conclusions. Le Royaume-Uni a publié intégralement les résultats plutôt que de les protéger commercialement. Boeing et Douglas s'en sont directement servis. Le 707 et le DC-8 furent des appareils plus sûrs parce que le Comet a échoué le premier et que les Britanniques ont dit pourquoi.
Le Comet lui-même fut redessiné et revint sous la forme du Comet 4, mais deux ans d'immobilisation lui avaient coûté le marché. Le 707 est arrivé et l'a pris. L'ironie est rude : l'appareil qui a perdu l'âge du jet est la raison pour laquelle l'âge du jet fut survivable.